Le parc automobile continue de croître au Québec. Cela ne nous dit pourtant pas si les politiques publiques rendent progressivement l’automobile plus coûteuse, plus contraignante ou moins accessible. Pour répondre sérieusement à la question, il faut mesurer les contraintes, pas compter les voitures.
Éric Duhaime parle d’une « guerre à l’auto ». La Presse a voulu vérifier l’affirmation et conclut essentiellement que, si guerre il y a, l’automobile est encore en train de la gagner.
La preuve? Le nombre de véhicules augmente. Les Québécois achètent davantage de VUS. L’auto occupe encore la majeure partie de la voirie montréalaise. Les gouvernements continuent d’investir des milliards dans les routes.
Tout cela peut être vrai.
Et tout cela répond surtout à la mauvaise question.
Pour savoir si les politiques publiques deviennent plus contraignantes envers l’automobile, il ne suffit pas de compter combien de voitures circulent encore. Il faut regarder l’évolution des taxes, des règles d’utilisation, de l’espace attribué aux différents modes de transport, des normes qui influencent l’offre de véhicules et des solutions de remplacement réellement accessibles.
À cette question-là, le tableau devient beaucoup moins commode.
Compter les voitures ne mesure pas une politique publique
En 2023, le Québec comptait 705 véhicules légers de promenade pour 1 000 habitants de 14 ans et plus. Entre 2006 et 2023, leur nombre avait augmenté de 30,1 %, contre 16,7 % pour la population.
Mais la popularité persistante d’un bien ne permet pas de déterminer l’orientation des politiques publiques à son égard.
Une population peut devenir plus dépendante de l’automobile pendant que certaines administrations augmentent certains coûts associés à son utilisation, réaffectent une partie de la voirie ou développent activement des modes concurrents.
Les deux phénomènes ne sont aucunement contradictoires.
C’est précisément l’évolution de ces contraintes qu’il faudrait mesurer.
Des coûts supplémentaires bien réels
Prenons quelque chose de plus concret qu’une impression.
Dans le Grand Montréal, la taxe sur l’immatriculation destinée au transport collectif était de 59 $ en 2024. Elle est passée à 150 $ en 2025 puis à 153,45 $ en 2026. Dans plusieurs municipalités s’ajoute une contribution de 30 $ au transport collectif, pour un total de 183,45 $ par véhicule.
La taxe de 153,45 $ a donc augmenté d’un peu plus de 160 % en deux ans.
Pour un ménage possédant deux véhicules, la seule hausse de cette taxe depuis 2024 représente près de 189 $ supplémentaires par année.
On peut considérer ces prélèvements justifiés par le financement du transport collectif.
Mais on ne peut pas simultanément prétendre qu’ils n’augmentent pas le coût associé à la possession d’un véhicule.
Le carburant comporte lui aussi des coûts réglementaires, notamment ceux associés au marché québécois du carbone. Ceux-ci varient avec le prix des unités d’émission.
Inversement, certaines mesures récentes ont réduit les coûts supportés par les automobilistes. La taxe québécoise régulière sur l’essence, par exemple, n’a pas été augmentée depuis 2013.
Le portrait honnête n’est donc pas celui d’une hausse uniforme et perpétuelle de tous les coûts automobiles.
Mais ce n’est certainement pas non plus celui d’une automobile à laquelle aucune nouvelle contrainte financière n’aurait été ajoutée.
Montréal n’est pas Bellechasse
Le problème devient encore plus évident lorsqu’on sort du centre-ville.
Montréal veut fortement augmenter la part du transport collectif et actif dans les déplacements d’ici 2050. Il s’agit d’un choix d’aménagement explicite.
Dans un quartier desservi par le métro, le REM, plusieurs lignes d’autobus, le vélo et l’autopartage, réduire la place relative de l’automobile peut être compensé par plusieurs solutions de remplacement.
Dans Bellechasse ou dans une bonne partie du Québec rural, l’équation est différente.
Une taxe supplémentaire, une hausse du carburant ou une restriction d’usage n’a pas la même conséquence pour une personne pouvant prendre le métro que pour quelqu’un devant parcourir plusieurs dizaines de kilomètres pour travailler, conduire les enfants ou simplement faire l’épicerie.
L’automobile n’est pas partout un choix de mode de vie.
Dans une grande partie du Québec, elle est une infrastructure personnelle.
Québec réglemente aussi l’offre
La question devient plus intéressante encore lorsqu’on regarde non seulement l’utilisation de l’automobile, mais les véhicules offerts aux consommateurs.
Le Québec maintient sa norme VZE.
Les 26 % en 2026, 51 % en 2030 et 80 % en 2035 constituent des cibles de crédits réglementaires calculées à partir du volume de véhicules vendus ou loués, et non nécessairement des proportions identiques de véhicules entièrement électriques.
Le gouvernement explique néanmoins explicitement que les exigences augmentent afin « d’accroître la présence des véhicules électriques sur le marché québécois ».
Ce n’est donc pas une interdiction simple du moteur à essence.
Mais ce n’est certainement pas une politique neutre à l’égard de la composition de l’offre.
Elle est conçue pour la modifier.
Ottawa a changé le mécanisme, pas la direction
Le gouvernement fédéral a pour sa part abandonné sa norme imposant directement des cibles de ventes de véhicules zéro émission.
À sa place, Ottawa veut renforcer les normes moyennes d’émissions de GES des véhicules légers. Le gouvernement affirme lui-même que cette trajectoire doit conduire à environ 75 % de ventes de véhicules électriques en 2035 et 90 % en 2040. Les nouvelles normes détaillées doivent encore passer par le processus réglementaire et les consultations.
On abandonne donc le quota explicite.
On conserve une trajectoire réglementaire destinée à produire une forte électrification des ventes.
La nuance intéressera énormément les juristes.
Le consommateur devant le concessionnaire remarquera surtout quels modèles restent disponibles et à quel prix.
Où sont passées les petites voitures?
C’est justement là qu’un autre phénomène devient important.
Le segment des petites voitures abordables s’est pratiquement vidé au Canada.
Ford Fiesta. Hyundai Accent. Nissan Micra. Honda Fit. Toyota Yaris. Chevrolet Spark. Kia Rio. Mitsubishi Mirage.
Toutes disparues.
La Nissan Versa a maintenant elle aussi quitté le marché canadien.
Il serait excessif d’attribuer cette disparition uniquement aux normes environnementales.
Les consommateurs nord-américains ont migré massivement vers les VUS et multisegments. Les constructeurs dégagent généralement davantage de marge sur les véhicules plus coûteux. Les équipements et normes de sécurité imposent aussi des coûts fixes qui pèsent davantage sur les modèles d’entrée de gamme.
Plusieurs sous-compactes avaient d’ailleurs disparu avant les politiques fédérales actuelles.
La causalité est multiple.
Mais pour le consommateur, le résultat est beaucoup plus simple :
la voiture neuve très bon marché est devenue une espèce presque disparue.
Et cela devient particulièrement pertinent lorsqu’on accélère simultanément une transition vers des véhicules dont le prix initial demeure généralement supérieur.
Cela ne signifie pas qu’un VE coûte nécessairement plus cher pendant toute sa durée de vie.
L’électricité coûte généralement moins cher que l’essence par kilomètre et un moteur électrique comporte beaucoup moins de pièces mécaniques exigeant de l’entretien.
Mais il faut d’abord pouvoir acheter le véhicule.
Pour un ménage capable de financer un VE plus coûteux, les économies futures sont parfaitement pertinentes.
Pour celui qui ne peut franchir le prix initial, elles restent théoriques.
Voilà la différence entre coût total de possession et accessibilité à l’achat.
Et la batterie?
Il faut également nuancer l’argument voulant que les VE coûtent systématiquement beaucoup moins cher à entretenir.
C’est généralement vrai pour l’entretien courant : pas de vidanges d’huile, moins de pièces mécaniques, moins d’usure des freins grâce au freinage régénératif.
Mais entretien courant moins coûteux ne signifie pas absence de réparations majeures.
Les batteries de traction sont normalement garanties plusieurs années et les remplacements complets restent rares sur les véhicules récents. Un remplacement hors garantie peut cependant représenter une dépense de plusieurs milliers de dollars.
Il serait donc absurde de facturer fictivement une batterie neuve à chaque VE dans une comparaison de coûts.
Mais il serait tout aussi trompeur d’attribuer à ce risque une valeur de zéro.
Dans une analyse sérieuse du coût total de possession, il faudrait intégrer la probabilité d’une réparation ou d’un remplacement majeur multipliée par son coût potentiel, comme on le ferait pour une transmission ou un moteur thermique.
Cette question devient particulièrement importante sur le marché de l’occasion, où l’état de la batterie, sa capacité résiduelle et la garantie restante peuvent modifier considérablement la valeur économique du véhicule.
Une voiture électrique ne roule pas au discours politique
Elle roule à l’électricité.
Hydro-Québec prévoit environ 60 TWh de demande supplémentaire d’ici 2035. À l’horizon 2050, l’entreprise estime que le Québec pourrait avoir besoin de 150 à 200 TWh supplémentaires, soit près du double de la consommation actuelle.
Pour répondre à la première étape de cette croissance, Hydro prévoit notamment d’ajouter 11 000 MW de capacité de production et environ 5 000 kilomètres de lignes de transport d’ici 2035.
Ces chiffres donnent une idée de l’échelle du chantier.
Et 2035 n’est qu’une étape vers 2050.
Les voitures électriques ne seront évidemment pas responsables à elles seules de cette nouvelle demande. Il faut également électrifier les bâtiments et certains procédés industriels tout en alimentant la croissance économique.
Justement.
C’est là que le débat devient beaucoup plus intéressant.
Un kilowattheure ne peut être utilisé deux fois
Une même quantité d’électricité peut servir à recharger une voiture.
Elle peut aussi remplacer du gaz naturel dans une usine.
Chauffer un bâtiment.
Permettre une nouvelle activité industrielle.
Soutenir la croissance économique.
Chaque mégawatt de capacité de production, chaque ligne électrique et chaque dollar consacré à une utilisation donnée possède donc un coût d’opportunité.
La question pertinente n’est pas simplement :
l’électrification automobile réduit-elle les émissions?
Dans un réseau largement hydroélectrique comme celui du Québec, la réponse est généralement oui.
La question économique est plutôt :
est-ce l’une des utilisations les plus efficaces de l’électricité, du capital et des infrastructures nécessaires pour obtenir cette réduction?
Le Québec représente environ 0,14 % des émissions mondiales
En 2023, le Québec a émis environ 78 millions de tonnes équivalent CO₂. Le transport représentait 44,8 % du total et le transport routier à lui seul 26 millions de tonnes, soit 33,4 % des émissions québécoises.
À l’échelle mondiale, les émissions annuelles se comptent en dizaines de milliards de tonnes.
Le Québec représente donc environ 0,14 % des émissions mondiales.
Son transport routier, environ 0,046 %.
Cela ne signifie pas que le Québec devrait ne rien faire.
Si chaque petite juridiction utilisait son faible poids pour justifier l’inaction, le problème collectif resterait entier.
Mais une juridiction responsable d’une fraction aussi faible du total mondial devrait précisément porter une attention particulière à l’efficacité de chaque dollar consacré à réduire les émissions.
Si un milliard investi dans une mesure permet d’éviter trois fois plus de GES qu’un milliard consacré à une autre, la différence compte.
Si un TWh d’électricité peut éliminer davantage d’émissions dans une application industrielle que dans le transport automobile, la différence compte également.
Les objectifs environnementaux n’abolissent pas le coût d’opportunité.
Le vrai test : combien coûte la tonne évitée?
C’est finalement la question qui devrait dominer toute cette discussion.
Calculons :
le surcoût des véhicules;
les subventions;
les bornes;
la production électrique supplémentaire;
le transport et la distribution d’électricité;
les économies de carburant;
les économies d’entretien courant;
le risque attendu de réparations majeures;
les avantages liés à la réduction de la pollution locale;
et les émissions réellement évitées sur le cycle de vie.
Puis comparons le coût net par tonne avec d’autres façons de réduire les émissions.
Si une politique élimine une tonne pour 100 $, elle est économiquement beaucoup plus intéressante qu’une politique qui élimine cette même tonne pour 1 000 $.
Ce n’est pas être pour ou contre l’environnement.
C’est simplement reconnaître qu’un dollar dépensé ici ne peut pas être dépensé ailleurs.
Alors, y a-t-il une « guerre à l’auto »?
Le mot « guerre » demeure une formule politique.
On peut raisonnablement le trouver excessif.
Mais le caractère rhétorique du terme ne rend pas imaginaires les phénomènes auxquels il fait référence.
Certains prélèvements associés à la possession automobile ont fortement augmenté dans certaines régions.
Certaines villes cherchent explicitement à réduire la part relative de l’automobile dans les déplacements.
Québec utilise une norme réglementaire destinée à modifier progressivement la composition de l’offre automobile.
Ottawa prépare des normes d’émissions devant conduire, selon ses propres objectifs, à environ 75 % de ventes électriques en 2035 et 90 % en 2040.
Et les conséquences de toutes ces politiques ne sont manifestement pas les mêmes pour un Montréalais vivant près d’une station de métro et pour une famille rurale ayant besoin de deux voitures.
Rien de cela ne suffit à démontrer littéralement l’existence d’une « guerre à l’auto ».
Mais cela suffit amplement à montrer pourquoi on ne peut pas réfuter l’expression simplement en comptant le nombre de véhicules encore en circulation.
L’automobile peut demeurer dominante aujourd’hui pendant que les politiques publiques modifient progressivement son coût, sa place dans certaines villes et la composition des véhicules disponibles demain.
Le véritable débat n’est donc pas de savoir si l’automobile a déjà perdu.
Il est de savoir quelles contraintes les gouvernements lui imposent réellement, combien la transformation recherchée coûtera, qui en assumera les coûts et si les bénéfices obtenus justifient les ressources mobilisées.
Compter les voitures est facile.
Compter tous les coûts l’est beaucoup moins.
Mais c’est précisément là que devrait commencer l’analyse.
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